Le président monte au créneau :Benhima fait corps avec la RAM et la défend avec passion

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En réponse à toutes les remarques des Parlementaires et de celles de la rumeur plublique, le Président Directeur Général de la Royal Air Maroc nous explique sa stratégie ainsi que sa vision d'avenir pour la compagnie nationale, face aux défis de l'open sky.

Les problèmes financiers de la RAM peuvent être décrits très simplement. Ce qu'elle vend aujourd'hui lui coûte plus cher que ce que cela lui rapporte et la concurrence continue à faire chuter les prix plus rapidement que la baisse des coûts.

A cela, il y a 2 facteurs conjoncturels et 2 facteurs structurels. Je les classe ainsi parce que les facteurs conjoncturels ne doivent pas nous faire peur. Par contre, il faut examiner avec attention les facteurs structurels et mettre en place les mesures d’accompagnement. Les facteurs structurels sont indépendants du management  et sont indépendants de la compétence ou de l’incompétence des personnes aux commandes de la compagnie.

Un redressement fiscal mal venu

Un premier problème conjoncturel réside dans le contrôle fiscal subi en 2007, qui a provoqué une réintégration brutale de 1,4 milliard de dirhams. Les inspecteurs des impôts ont fait leur travail conformément à la législation, mais le fond du problème est que l’environnement fiscal imposé à la RAM la défavorise par rapport à ses concurrents et notamment les compagnies Low Cost.

“Le fond du problème est que l’environnement fiscal imposé à la RAM la défavorise par rapport à ses concurrents et notamment les compagnies Low Cost.”

Si on a pensé qu’à un moment quelconque, depuis 50 ans, la RAM était bénéficiaire, cela était dû au fait que la RAM s’est auto-appliqué des règles fiscales conformes au benchmark international (pas de retenue à la source et pas d’IGR sur les compléments de salaires).

Le 1er janvier 2007, soit quelques jours après le démarrage de l’Open Sky, dans un acte d’une incohérence flagrante on a aggravé la situation de la RAM par un redressement fiscal énorme.

L’idée de donner un environnement fiscal spécial suite à l’Open Sky a échappé au gouvernement... Alors que la RAM subit toutes les contraintes de l’Europe, au niveau du Maroc on lui impose des contraintes supplémentaires que nos concurrents n’ont pas.

En plus de cela, les compagnies Low Cost étrangères peuvent dans certains cas utiliser des paradis fiscaux pour assouplir leur gestion des taxes et impôts et obtiennent régulièrement des avantages sociaux particuliers dans les différents pays.

Effets de la crise économique mondiale

Le second facteur conjoncturel a été, en 2009, la crise économique mondiale, qui a entraîné une chute de trafic de 6%. Avant cela, la compagnie était sur une tendance à 2 chiffres.

La RAM qui était sur un rythme de croissance de son Chiffre d’affaires de plus d'un milliard de dirhams par an pendant les 5 années avant 2009, a vu ses ventes chuter brutalement alors que ses charges restaient au même niveau.

Ce caractère conjoncturel s'est d'ailleurs confirmé au milieu de 2010 car dès lors, la RAM a retrouvé sa croissance. Imputer les pertes de 2009 à de la mauvaise gestion c’est faire totalement l’impasse sur les conséquences de la crise mondiale. Avec une chute de nos ventes de 6%, ce sont près de 2 milliards de dirhams de recette qui manquaient dans notre Chiffre d’affaires. Malgré cela, la RAM est bien là et a continué à assurer son service régulièrement. Nous avons plutôt réussi à traverser cette zone avec succès.

Les problèmes structurels

La RAM est la seule compagnie au monde qui a une école de pilotes à sa charge. Qu’est ce qu’on attend pour l’enlever? On a mis la RAM dans l’Open Sky mais on a maintenu l’école à sa charge; or l’école nous coûte 75 millions de dirhams par an. Au Maroc les règles de l’aviation civile nous interdisent d’avoir des pilotes recrutés n’ayant pas un diplôme marocain. Aucun de nos concurrents n’est soumis à une telle règle.

Il y a de nombreuses mesures qu’il fallait mettre en place pour accompagner l’Open Sky :

• Sortir l’école de la RAM.
• Dédier un terminal à la RAM.
• Préparer l’aéroport de Casablanca pour faire face à la croissance du trafic qui croit à 15% par an.Ca Le terminal 2 a remplacé le terminal 1 sans augmenter la capacité. L’ancien terminal est à l’arrêt et nous n’avons aucune date pour sa remise en service.
• Refondre la fiscalité pour donner les mêmes conditions que la concurrence internationale.

Easyjet n’a que 2 personnes au Maroc. Jet4you a un personnel très réduit. Pensez-vous vraiment qu’une compagnie internationale qui privatiserait la RAM aurait le souci de créer 5.300 emplois au Maroc? Seule la RAM est un fort créateur d’emploi et sans elle, il n’y aurait pas de développement d’emplois et de compétences dans l’industrie aéronautique. Aucun de nos voisins n’a ces richesses.

La RAM ne doit pas être vue simplement comme un projet financier

On serait alors complètement à côté de la plaque et on ne verrait pas les immenses services rendus à la nation.

L’intérêt est dans les 75 pays desservis par la RAM et tout ce qui en découle comme relation avec ces peuples.

Il est dans le fait que nous sommes aujourd’hui une capitale de l’Afrique. Le Maroc, sans être le plus riche pays d’Afrique ni le plus peuplé, a pu constituer une compagnie plus grande que celles de l’Algérie et la Tunisie réunies, c’est un grand exploit alors que nous n’avons ni pétrole ni gaz et que cela a été fait sans engager la garantie de l’État et sans subventions hors normes.

L’intérêt de la RAM est dans son rôle d’accompagnement des plans de développement du pays: tourisme, industrie, ainsi que la régionalisation.

L’intérêt de la RAM ce sont ces métiers du transport aérien et de l’industrie aéronautique que nous maîtrisons aujourd’hui.

L’intérêt de la RAM c’est cet immense chantier d’infrastructure aérien qui a permis d’investir près de 20 milliards de dirhams ces dernières années et prévoit d’investir encore 10 autres milliards de dirhams avant 2020 pratiquement sans le concours de l’Etat et sans sa garantie.

“Faites payer les impôts que vous voulez à la RAM mais alors rendez-lui justice. Compensez-lui ce rôle de grande infrastructure du pays, de son rayonnement régional et international, et de son implication sociale, de son accompagnement de tous les plans de développement.”

Si on nous dit qu’en étant mieux géré on sera plus compétitif qu’Easyjet par exemple, c’est faire preuve d’incohérence, c’est dire à tous ces patrons de toutes les compagnies internationales, qui ont pratiquement fermé aujourd’hui, que ce sont des incompétents. C’est un peu facile comme explication et un raccourci de mauvaise foi.

La vision d'avenir

Nabil Chettaoui, président de Tunis air, confronté aux mêmes problèmes, l'a bien dit: “Nous avons 2 options seulement. En nous concentrant sur les seules lignes rentables en abandonnant les autres au low cost, on va rapetisser jusqu’à être vendu à une compagnie internationale. La 2e option qui s’offre à nous c’est de  rester l’outil de l’état tunisien dans le transport aérien et l’Etat tunisien passe à la subvention pérenne.”

Nous avons la chance au Maroc d’avoir une troisième option qui est celle de la croissance axée sur le Hub de Casablanca. Nos voisins n’ont pas cette chance. Cette option est liée à la taille qu’a prise la RAM aujourd’hui, à la situation géographique de Casablanca et à la politique volontaire que nous avons menée pour créer de nombreuses lignes vers l’Afrique et le Moyen-Orient.

Notre Objectif est ambitieux: devenir la première compagnie africaine à l’horizon 2020. Nous en avons la capacité.

La RAM doit être considérée comme un grand chantier d’infrastructure du pays. Un investissement d'1 milliard de dirhams par an doit être maintenu. L’Etat doit contribuer avec une participation de 15 à 20%. En somme, un financement normal de 2/3 par crédit bancaire et un tiers à la charge de la compagnie et l’Etat, conformément aux règles de bonne gestion et notamment des exigences de l’Eximbank. C’est le contrat programme en cours de discussion et en instance de signature.

Les inquiétudes sur la fréquentation touristique en 2011 nous font entrevoir une 3e année de difficultés conjoncturelles. Mais il ne faut pas que les problèmes conjoncturels nous empêchent de voir que nous avons créé une grande compagnie nationale de taille continentale. Nous avons multiplié par 8 le nombre de passagers qui montent à bord et qui ne descendent pas à Casablanca.

La qualité de service: un grand chantier

La qualité du service de la RAM doit être jugée comme un grand succès malgré les insuffisances objectives que nous avons et qu'heureusement la plupart des passagers comprennent.

Certes la qualité pourrait être meilleure. Comme ses principaux concurrents de même type, le jour où la RAM aura un terminal dédié pour pouvoir contrôler l’ensemble de la chaîne de production, alors nous pourrons nous engager à augmenter très sensiblement la qualité de nos prestations. Actuellement 50% de nos problèmes de qualité viennent de la gestion des aéroports.

Quand on dépend du fonctionnement des scanners, des tapis roulants, quand on doit partager les chaînes d’enregistrement avec d’autres compagnies, le service ne peut pas être au rendez-vous. Notre ponctualité reste basse -au niveau de 60%-, malgré une sensible amélioration en début de cette année, vers 70%.

“Le jour où la RAM aura un terminal dédié pour pouvoir contrôler l’ensemble de la chaîne de production, alors nous pourrons nous engager à augmenter très sensiblement la qualité de nos prestations. Quand on dépend du fonctionnement des scanners, des tapis roulants, quand on doit partager les chaînes d’enregistrement avec d’autres compagnies, le service ne peut pas être au rendez-vous.”

Pour la maîtrise de la qualité, on doit aussi donner le temps à la RAM de s’adapter à la gestion d’un Hub complexe dont le trafic a été multiplié par 12 en quelques années, alors qu’on a ouvert un terminal T2 ayant moins de capacité que le T1 qui a été fermé.

Le contrôle du management de la compagnie

C’est incroyable d’entendre dire que la RAM c’est l’Etat dans l’Etat et que son président n’en fait qu’à sa tête. La RAM aujourd’hui est l’établissement public le plus contrôlé. Rapport de commissaire aux comptes annuels, le comité d’audit issu du conseil d’administration, il y a eu un contrôle fiscal de la DGI, un contrôle de l’IGF. Il y a en cours un contrôle de la Cour des comptes, un rapport du commissaire du gouvernement. Les états financiers périodiques de la RAM sont transmis aux bailleurs de fonds. Le conseil d’administration se réunit six fois par an.

Toutes les filiales de la RAM y compris Air Sénégal et Atlas Blue ont fait l’objet d’une autorisation du Premier ministre dûment appuyée par le ministre des Finances sur présentation d’un dossier exhaustif. Il est injuste d’affecter les échecs de ces filiales seulement à la RAM. Il y a une responsabilité directe du gouvernement. Air Sénégal n’a pas été une idée sortie de la tête de la RAM, Atlas Blue non plus. Les raisons de ces deux échecs étaient déjà présentes au moment de leur création.

Propos de Driss Benhima, Président de la RAM, recueillis par A. Sedrati


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